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Das Personal carbon trading (PCT) ist ein Sammelbegriff für diejenigen Emissionshandelskonzepte, welche die Emissionen der Privathaushalte miteinbeziehen. Da diese Konzepte zunächst im englischen Sprachraum entwickelt und diskutiert wurden, gibt es bisher keine etablierten deutschen Begriffe dafür. Oft wird einfach von „Ausweitung des Emissionshandels“ gesprochen. Im Umlauf sind außerdem die Begriffe Kohlenstoff-Lizenz,^[1]Privater CO₂-Emissionshandel,^[2]CO₂-Card,^[3]Pro-Kopf-Emissionsquote,^[4] und Emissionshandelsrechte für Privathaushalte.^[5]

Bislang werden in der Europäischen Union ca. 45 % der CO₂-Emissionen über den EU-Emissionshandel erfasst.^[6] In dieses System sind Industrie, Energieerzeuger und die Luftfahrtunternehmen einbezogen.
Neben einer Ausweitung des Emissionshandels in der gesamten EU erlauben es die geltenden EU-Vorschriften auch, den Emissionshandel landesspezifisch auf weitere Bereiche z. B. auf den Straßenverkehr auszuweiten.^[7][8]

Deutschland |

Verkehrsteilnehmer-Ansatz |

Nach der Logik des bereits etablierten EU-Emissionshandels kann CO₂ nur im Austausch mit einer entsprechenden Menge an Zertifikaten ausgestoßen werden.
Übertragen auf den Bereich der Endverbraucher bedeutet dies, dass jeder im Besitz von Zertifikaten sein muss, wenn er z. B. zum Tanken fahren will, und genau wie bislang bereits jeder in den Zertifikatshandel einbezogene Industriebetrieb würde auch jeder Konsument ein entsprechendes Zertifikate-Konto erhalten.^[4]

Konkret sieht die Idee vor, dass jeder Bürger am Monatsanfang kostenfrei Zertifikate bekommt – jeder Bürger gleich viele. Beim Tanken werden parallel zum Bezahlen des Kraftstoffs für das in der Folge ausgestoßene CO₂ entsprechende Zertifikate abgegeben.
Wer am Monatsende noch ungenutzte Zertifikate zur Verfügung hat, kann sie zum Kauf anbieten. Umgekehrt muss derjenige, der mit seinem Kontingent nicht auskommt, zusätzliche Zertifikate erwerben.

Hauptvorteil dieses Systems: Der Verbraucher bekommt unmittelbar ein Gefühl für die Höhe seiner CO₂-Emissionen.

Hauptnachteil: Es müssen sehr viele CO₂-Konten verwaltet werden.

Kraftstoffbereitsteller-Ansatz |

Um den eben beschriebenen Nachteil zu umgehen, erwerben Raffinerien und Kraftstoffimporteure von Öl und Gas CO₂-Zertifikate für die von ihnen an Verbraucher gelieferte Mengen und versuchen ihre so gestiegenen Kosten über Preisanpassungen an ihre Kunden weiterzugeben.^[8]

Hauptvorteile: Minimale Transaktionskosten, weniger CO₂-Konten müssen verwaltet werden. Die Komplexität wird den Unternehmen aufgetragen, für den Verbraucher gibt es keine neuen Konten, die Zertifikate werden ohne sein Zutun im Hintergrund für ihn gehandelt.

Hauptnachteil: Es handelt sich um eine Preiserhöhung, die im Wesentlichen von den Verbrauchern zu tragen ist.

Kraftstoffbereitsteller-Ansatz mit sozialem Ausgleich |

Wie beim Verursacherprinzip erhalten zunächst alle Verbraucher kostenfrei Zertifikate, die sie jetzt aber sofort wieder zum aktuellen Börsen-Kurs an eine Art Bank verkaufen können. Raffinerien und Kraftstoffimporteure erwerben entsprechend ihre Zertifikate bei dieser Bank.^[9][10]

Vorteile:

• geringe Transaktionskosten,


• die Preise werden entsprechend der CO₂-Emissionen angepasst, die Knappheit des CO₂ ist damit „eingepreist“ und


• entgegen einer Steuer, bei der ärmere Bevölkerungskreise regelmäßig stärker betroffen sind, trifft hier der umgekehrte Fall ein: nicht die ärmeren Bevölkerungsschichten, sondern die Vielverbraucher sind entsprechend ihrem Verbrauch stärker von den Mehrkosten betroffen.

Unterschied zu einer Steuer |

Im Gegensatz zu einer Steuer, bei der der Preis pro Emission politisch festgelegt wird und die nachgefragte Menge über den Markt entschieden wird, werden bei der Variante mit Zertifikaten die Mengen festgelegt und der Preis über die Nachfrage geregelt. Beide Varianten wirken aus Sicht der Verbraucher verteuernd, tendenziell ist mit einer reduzierten Nachfrage zu rechnen.^[11] Wenn so viele Zertifikate verteilt werden, dass es zu keiner Verhaltensänderung kommen muss, kann der Preis für Zertifikate gegen null sinken.

Auswirkungen auf den Kraftstoffpreis |

Der Liter Benzin würde sich um 7 Cent verteuern, wenn der Straßenverkehr bei einem Zertifikatepreis von 30 Euro pro Tonne CO₂ in den Emissionshandel einbezogen würde.^[12] Bei den derzeitig gehandelten CO₂-Preisen wäre es ein Mehrpreis von 1,4 Cent pro Liter Benzin.^[13][14]

Ausweitung auf weitere Sektoren |

Dieses Prinzip könnte im gesamten Verkehrssektor angewendet werden.^[15][16] Eine Ausnahme müsste beim Flugverkehr auf inner-EU-Flügen gemacht werden, weil hier bereits die Luftfahrtgesellschaften dem Emissionshandel unterliegen. Neben dem Verkehr könnten auch der Gebäudesektor und die Landwirtschaft einbezogen werden.^[8] In der Schweiz wird mit der sogenannten Lenkungsabgabe neben CO₂ u. a. auch Heizöl besteuert.

Anteile an den CO₂-Emissionen in der EU:^[8]

• Straßenverkehr 20 %


• Gebäudeheizung 13 %


• Landwirtschaft 10 %

Ausweitung auf weitere Schadstoffe und knappe Güter |

Neben CO₂ können auch alle anderen Treibhausgase berücksichtigt werden. Prinzipiell können auch weitere Stoffe, wie Nitrate, Ammoniak^[17], Phosphor, Feinstaub, Quecksilber, seltene Erden bzw. alle aus dem Boden entnommene nicht nachwachsende Rohstoffe einbezogen werden^[18] (siehe auch planetarische Leitplanken).

Aktuelle Entwicklung |

Eine Reihe von Fachleuten und Wirtschaftsvertretern hat sich für die Ausweitung des Emissions-Handels ausgesprochen. So hat sich u. a. Daimler und BMW für eine Einbeziehung des Straßenverkehrs ausgesprochen.^[19] Auch Opel zeigt sich offen und die Experten der Deutschen Bank und der FAZ sprechen sich ebenfalls dafür aus.^[20][21]

Schweiz |

Bereits heute erhält jeder Bürger den gleichen Betrag aus den Einnahmen der Schweizer Lenkungsabgabe zurückerstattet.

England |

Im Englischen werden unter der generellen Idee des PCT verschiedene Konzepte diskutiert:

• TEQ (Tradable Energy Quotas, auch als DTQ – Domestic Tradable Quotas bezeichnet) ist ein Konzept in dem alle Emissionen, die Gesellschaft und Industrie verursachen, erfasst werden sollen. Bei der Idee versteigert der Verbraucher die nur ihm zugeteilten Rechte in wöchentlichen Tendern an Emittenten. TEQ würde somit anstelle des bisherigen Systems des Emissionsrechtehandels treten. TEQ wurde zu Beginn der 1990er Jahre von David Fleming entwickelt und wird seit 2003 am Tyndall Centre for Climate Change Research erforscht.


• PCA (Personal Carbon Allowances) wurde von Mayer Hillman und Tina Fawcett am Environmental Change Institute in Oxford entwickelt. Bei diesem Konzept werden die gewerblichen und die privaten Emissionen getrennt erfasst und „vermarktet“. Der bisherige Emissionsrechtehandel wird also um PCA ergänzt. Der Transport inklusive ÖPNV und Heizen werden besonders beachtet.


• Carbon Credit Card: Hierbei handelt es sich um eine populäre Bezeichnung, die besonders in den Medien Verwendung findet.

In England wurde die Einführung einer „Carbon Credit Card“ durch das Umweltministerium konkret angekündigt. Hier soll der Verbraucher neben dem Marktpreis für die Produkte zusätzlich mit „CO₂-Punkten“ bezahlen, die ihm in jährlich geringer werdenden Mengen zugeteilt werden. Soweit die Punkte nicht ausreichen für seinen Verbrauch, kann er über eine Börse weitere Punkte von denen erwerben, welche, weil sie zum Beispiel kein Auto haben und in einem Nullenergiehaus wohnen, ihre Punkte nicht verbrauchen.

2008 hat die Britische Regierung beschlossen, das System vorerst nicht einzuführen.^[4]

Weblinks |

• 
  Aktionsplan für Energieeffizienz: Das Potenzial ausschöpfen (Memento vom 8. Januar 2007 im Internet Archive) (PDF; 143 kB)


• 
  Keine Flickschusterei mehr, Frankfurter Rundschau, 17. August 2007


• 
  Miliband unveils carbon swipe-card plan, The Gardian, 19. Juli 2006


• 
  Carbon Trading for Individuals? (Memento vom 23. Juni 2007 im Internet Archive)


• 
  Emissionshandel im Verkehr, Umweltbundesamt, November 2005


• 
  Welche Rolle kann der EU-ETS für den Straßenverkehr spielen?, Öko-Institut, 17. Februar 2015


• 
  Ausweitung des Emissionshandels auf Kleinemittenten im Gebäude- und Verkehrssektor, Öko-Institut, März 2014


• Taschenbuch von Felix Ekardt, Jahrhundertaufgabe Energiewende (Download), Sonderausgabe für die Landeszentrale für politische Bildung Nordrhein-Westfalen, 2015 – Seite 100 ff.

Einzelnachweise |

1. 
   ↑ Gesellschaft für Wirtschaftliche Strukturforschung, Klimaschutz und Verteilung, Juni 2011
   


2. 
   ↑ Gesellschaft für Wirtschaftliche Strukturforschung, Verteilungseffekte und Reformoptionen ausgewählter energiepolitischer Maßnahmen, Mai 2011
   


3. 
   ↑ Aachener Stiftung Kathy Beys, Ein Marktwirtschaftliches Instrument für den Klimaschutz, November 2011
   


4. 
   ↑ ^abc Fraunhofer Institut für System- und Innovationsforschung, Personal Carbon Trading Systeme: Konzepte und Schlussfolgerungen für Deutschland, von Vicki Duscha, im Auftrag des Umweltbundesamt, März 2014
   


5. 
   ↑ Lexikon der Nachhaltigkeit, Emissionshandelsrechte für Privathaushalte, Dezember 2015
   


6. 
   ↑ Deutsche Emissionshandelsstelle, Emissionshandel in Zahlen, Mai 2015
   


7. 
   ↑ Fraunhofer Institut für System- und Innovationsforschung ISI, Emissionshandel im Verkehr, November 2005
   


8. 
   ↑ ^abcd Centrum für Europäische Politik, Erweitert den Emissionshandel! Effektive und effiziente Reduktion von Treibhausgasen im Straßenverkehr, von Nima Nader und Götz Reichert, Mai 2015
   


9. 
   ↑ Aachener Stiftung Kathy Beys, Cap and Share, abgerufen am 6. Februar 2016.
   


10. 
    ↑ Rauch zu Geld – Grundeinkommen mit Ökofaktor taz, von Bernward Janzing, 29. Januar 2016
    


11. 
    ↑ Bei Kraftstoffen kann bei steigenden Preisen in der Regel mit einem nur wenig zurückgehenden Verbrauch gerechnet werden, siehe Instrumentenmix im Verkehrssektor: Welche Rolle kann der EU-ETS für den Straßenverkehr spielen?, Öko-Institut, 17. Februar 2015.
    


12. 
    ↑ Institut dfer deutschen Wirtschaft, Straßenverkehr in den Emissionshandel?, Januar 2015
    


13. 
    ↑ Die Welt, Autoindustrie knickt vor Klimaschützern ein, von Nikolaus Doll und Daniel Wetzel, 9. September 2014.
    


14. 
    ↑ Umweltbundesamt, Emissionshandel im Verkehr – Kurzfassung, November 2005
    


15. 
    ↑ FAZ, Den Emissionshandel ausweiten, von Johannes Pennekamp, 2. September 2014.
    


16. 
    ↑ FAZ, Merkel will einen Preis für das Kohlendioxid, von Andreas Mihm, 1. Dezember 2015
    


17. 
    ↑ FAZ, Immer mehr Tote durch Luftverschmutzung, 16. September 2015
    


18. 
    ↑ Freiheit, Gleichheit, Gelassenheit, Mit dem Ökologischen Grundeinkommen aus der Wachstumsfalle, von Ulrich Schachtschneider, Oekom-Verlag, 2014
    


19. 
    ↑ Revolution im Klimaschutz? Emissionshandel für Autoverkehr geplant, 11. September 2014
    


20. 
    ↑ EU-Parlament. Grünes Licht für Reform des Emissionshandels (Memento vom 1. August 2015 im Internet Archive), 8. Juli 2015
    


21. 
    ↑ Den Emissionshandel ausweiten, von Johannes Pennekamp, 2. September 2014